همان طور که عنوان شد ایجاد رقابت در صنعت خودرو یکی از موارد مهم در بسته جهش تولید از سوی وزیر صمت معرفی شده است.
رزم حسینی بارها تکرار کرده که آنچه صنعت و بازار را به این روز انداخته انحصار و نبود رقابت است. اما بهنظر میرسد، بیان این مساله تنها در کلام کافی نیست و اگر سیاستگذار خودرویی میخواهد رقابتپذیری به معنای واقعی در صنعت و بازار ایجاد شود باید بهدنبال راهکارهای عملی برای تحقق آن باشد. در این ارتباط حسن کریمیسنجری کارشناس خودرو به «دنیایاقتصاد» میگوید سیاستگذار خودرویی چنانچه بخواهد به معنای واقعی، رقابتپذیری در صنعت خودرو ایجاد کند در گام اول باید به سمت تعریف یک استراتژی توسعهای مشخص در این حوزه برود. این کارشناس خودرو ادامه میدهد رقابتپذیری تنها ذیل این استراتژی توسعهای قابلتعریف خواهد بود. کریمیسنجری با اشاره به وضعیت تولید شرکتهای خودروساز خصوصی در کشور میگوید خودروسازان بخشخصوصی را میتوان به نوعی عصاره فعالیت براساس الگوی رقابتپذیری در این حوزه دانست.
رقابتپذیری در صنعت خودرو را میتوان به نوعی شاهبیت پیشرفت این صنعت دانست. هیچ کشور صاحب صنعت خودرویی را نمیتوان پیدا کرد که نسبت به این مزیت مهم بیتفاوت بوده اما قادر به طیکردن مسیر رشد باشد. در این میان کشورهایی مانند هند، چین، ترکیه و برزیل را میتوان بهعنوان شاهد مثال مورد بررسی قرار داد، این در شرایطی است که تجربه مالزی نیز بهدلیل چشمپوشی از مزیت رقابتی قابلتامل است. آنچه مشخص است سیاستگذار کلان اقتصاد در هند از ابزار مشوقها به منظور ایجاد رقابتپذیری بیشتر و افزایش نوآوری در عرضه محصولات جدید با هزینه پایین بهره جسته است. دولت هند از ابتدای شکلگیری صنعت خودرو در این کشور به دنبال پیوند میان صنعت با مراکز آکادمیک بود تا بهنوعی رقابتپذیری و نوآوری را در این بخش نهادینه کند. ابزار مشوقی که سیاستگذار کلان اقتصاد در هند بیشتر روی آن تکیه کرده است ابزار مشوق مالیاتی است. بهعنوان نمونه دولت هند برای تحقیقات بنیادی، مشوقهای مالیاتی ۱۰۰ درصدی و برای کاربردها و تکنولوژیهای رقابتی مشوق ۷۵ درصدی و برای توسعه محصول، مشوق مالیاتی ۵۰ درصدی در نظر گرفته است. سیاستگذاران ارشد در ترکیه نیز نگاه ویژهای به بحث رقابتپذیری در صنعت خودرو داشتهاند. آنها برای تحقق این مهم کاهش هزینه با ارتقا و بهبود بهرهوری و همچنین توسعه نوآوری در صنعت خودرو را موردتوجه قرار دادهاند. دولت چین نیز مسیری را برای ایجاد رقابتپذیری در صنعت خودروی خود تعریف کرد. سیاستگذار کلان در چین به هیچوجه اجازه تولید خودرو به روشهای SKD (تولید با استفاده از قطعات نیمه منفصله) و همچنین FCKD (مونتاژ کامل) را نداد. دولت این کشور پهناور آسیایی حمایتهای همهجانبه خود را تا زمانیکه صنعت خودروی آن تبدیل به یک صنعت رقابتی شود، ادامه داد. در میان سیاستهای حمایتی دولت چین میتوان به دو نکته توجه ویژه کرد؛ چینیها علاوه بر اینکه هیچگاه در بحث قیمتگذاری محصولات تولیدی شرکتهای خودروساز دخالت نکردند و تنها با ایجاد زیرساختهای مناسب و سیاستگذاریهای صحیح مانع بروز دلالی و واسطهگری شدند، همچنین آنها به دنبال تحریک تقاضا برای محصولات تولیدی خودروسازان خود بودند و مشوقهایی را بهمنظور خرید این محصولات مدنظر قرار دادند. برزیل نیز در کنار حرکت به سمت توسعه صادرات خودرو و همچنین قطعات آن، گسترش خصوصیسازی و ایجاد مشوقها برای خرید محصولات کوچک توسط مصرفکنندگان تلاش کرد به کمک ابزار تعرفهای و کاهش تعرفه واردات خودرو به کشور فضای بازار خودروی خود را رقابتی کند. خودروسازی در کشوری مانند مالزی از جهت دیگر میتواند مورد توجه قرار گیرد. این کشور جنوبشرقی آسیا به ایجاد رقابتپذیری در صنعت خودروی خود توجه کافی را نداشت و همین مساله سبب شد تا تولید خودروی ملی در این کشور با شکست همراه شود. مالزیاییها سیاست ساخت داخل خودرو را با شکلگیری دو شرکت پروتون و پرودا و برقراری موانع تعرفهای و غیرتعرفهای آغاز کردند. این مسیر توسط دولت مالزی با برقراری الزامات ساخت داخل و ارتقای توان طراحی پروتون با خرید شرکت طراحی لوتوس انگلستان و بهخصوص حمایت از تولید خودروی ملی پروتون ادامه پیدا کرد اما در نهایت بهدلیل فقدان رقابتپذیری، همانطور که اشاره شد تجربه تولید خودروی ملی پروتون در کشور مالزی به شکست انجامید.دنیای اقتصاد